Gotowi czy niegotowi na wojnę? Sprzeczny dwugłos branży transportowej

Podczas Kongresu Infrastruktury Obronnej Polski i Forum Bezpieczeństwa Kolejowego, jedna z debat była poświęcona kwestii logistyki transportu wojskowego oraz zastosowaniu w nim dróg i kolei. Przedstawiciele poszczególnych środowisk zwrócili uwagę, jak sytuacja wygląda z ich perspektywy.

Wojsko na kolei już dziś

Krzysztof Grünke, dyrektor Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym w PKP Polskie Linie Kolejowe przekonywał, że infrastruktura kolejowa już teraz jest przygotowana do transportu sprzętu wojskowego. Świadczy o tym fakt, że transport wojsk odbywa się zarówno w okresie wojny, ale i pokoju, a już teraz transportów stricte wojskowych jest w Polsce coraz więcej.

– Od rozpoczęcia wojny w Ukrainie ich liczba wzrosła prawie dwukrotnie. W zeszłym roku było to 850 pociągów z transportem wojskowym, nie licząc pociągów, które transportowały szeroko pojętą pomoc humanitarną. To jest praktycznie dwa razy tyle, co było przed wojną i COVID-em – wyjaśnił.

Zwrócił przy tym uwagę, że ocena przygotowania infrastruktury kolejowej jest ważna zarówno od infrastruktury liniowej, ale też punktowej, czyli możliwości na konkretnych stacjach początkowych lub docelowych czy też bocznicach. Skoro zatem obecnie kolej jest gotowa już dziś, by przewozić 850 pociągów wojskowych rocznie, czyli ponad dwa dziennie, Grünke przekonywał, że PKP PLK jest w stanie realizować takich transportów więcej w przypadku kryzysu.

Terminale przestają być w tyle

Przy okazji rozmowy o gotowości kolei, ważną rolę odgrywają również terminale, a ich sytuację przedstawił prezes PKP Cargo Terminale – Cezary Klimont, zaznaczając na wstępie, iż cieszy go, że coraz głośniej rozbrzmiewa w Polsce dyskusja o terminalach, które przez lata pozostawały w tyle, jeśli chodzi o inwestycje.

– Do tej pory, od lat, budowaliśmy piękne autostrady. Mamy wspaniałe drogi. Od pewnego czasu mówimy również o inwestycjach w kolej i to jest super, ponieważ padają duże kwoty na tory i pociągi. Porty zawsze sobie dobrze radziły, bo udźwignęły nawet trudną sytuację w latach 90., gdy upadały spółki żeglugowe. Terminale natomiast, według mnie, przez lata były pomijane – zaznaczył Klimont.

Wreszcie wskazał też, że rola terminali w transporcie wojskowym, ale również w każdym innym, jest kluczowa, ponieważ trasy wykorzystujące transport drogowy, kolejowy czy morski w pewnym momencie potrzebują przeładowania. W związku z tym, Klimont opisał terminale jako spoiwa łańcuchów dostaw, bez których łańcuchy byłyby jedynie ogniwami dostaw niepołączonymi ze sobą.

Największym problemem terminali z kolei, według prezesa PKP Cargo Terminale, zdaje się być ich niewystarczająca ilość i brak współpracy z Ministerstwem Obrony Narodowej takiej, jaką w ostatnim czasie można obserwować w sektorze kolejowym.

– Siła terminali polega jednak na ich zagęszczeniu, bo gdy przyjdzie do konfliktu, to wojska będą stacjonować w różnych miejscach i trzeba będzie je oraz sprzęt przerzucać. Współpraca powinna być zagęszczana. Słysząc o programie SAFE, cieszę się, bo może pozyskamy pieniądze na budowę nowych terminali, a tych brakuje np. na granicy wschodniej. W Przemyślu jest wymarzone miejsce pod taki terminal – przekonywał.

Finalnie natomiast Cezary Klimont zaapelował, by Polska budowała terminale, „bo są potrzebne dla rozwoju polskiego przemysłu i handlu”, a nie ma też określonej liczby terminali, która mogłaby wskazywać, że jesteśmy przygotowani do wojny – im więcej, tym lepiej.

Drogowcy cały czas inwestują


Po szerszej analizie na kolei, sytuację gotowości do konfliktu z perspektywy dróg w Polsce przedstawił na liczbach zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Piotr Kurkowski. Z dostępnych ponad 18 tys. kilometrów dróg w Polsce w zarządzie GDDKiA, ponad 5,2 tys. km to drogi ekspresowe i autostrady, a docelowo będzie ich około 8 tys. km.

– Obecnie przy tych drogach mamy wybudowane 430 MOP-ów wykorzystywanych przez wojsko, gdzie jest to potrzebne. Są jeszcze wąskie gardła, które musimy przebudować, by przejeżdżać ciężkim sprzętem, ale część będzie zastąpiona tymi 3 tys. km dróg które mamy do wybudowania. Nie zachodzi ekonomiczna zasadność, by obiekty przebudowywać – tłumaczył.

Zwrócił przy tym uwagę, że GDDKiA wydaje rocznie średnio cztery miliardy złotych na przebudowę istniejących układów drogowych. Wszystkie inwestycje uzgadnianie są z wojskiem, a drogi spełniają parametry i zasady przejezdności zgodne z wymogami NATO. Również budowane nowe obiekty mostowe posiadają najwyższą klasę nośności.

Wskazał też, że obecne drogi mają przepustowość kilkudziesięciu tysięcy pojazdów na dobę, a w ciągu roku po drogach krajowych porusza się ponad 16 tys. pojazdów nienormatywnych, z czego ponad 10 tys. to najcięższe towary i przejazdy wymagające uzgodnień. Wytłumaczył przy tym, że w przypadku transportu wojskowego, uzgadniane są trasy, gdzie wymaga to konieczności, ale GDDKiA nie wydaje decyzji dla wojska. Inaczej jest w przypadku, gdy transport wojskowy porusza się ruchem cywilnym. Wówczas decyzja i zgoda jest wymagana, jednak takich przejazdów jest około 60-70 rocznie.

– Mamy sieć dróg przygotowaną, by obsłużyć ruch ciężki. Dalej rozbudowujemy sieć dróg krajowych. Te drogi, które nie będą zastępowane nowymi będą miały podnoszone parametry do 11,5 tony na oś. Warto zaznaczyć, że ten parametr określony w drogach publicznych, to jest tzw. nośność zmęczeniowa, czyli można po tych drogach jeździć transportami dużo cięższymi, tylko wtedy trwałość drogi się sukcesywnie zmniejsza, ale nie oznacza to, że droga ulegnie zniszczeniu po jednym przejeździe takiego transportu – wyjaśnił Kurkowski, zapewniając na koniec, że GDDKiA posiada pieniądze i gdy zajdzie potrzeba, będzie budować wymagane drogi.

Spedycja studzi nastroje

Pozytywny ton wcześniejszych wypowiedzi przełamał natomiast Marek Tarczyński – przewodniczący rady w Polskiej Izbie Spedycji i Logistyki. Zaznaczając, że jego branża była jedną z nielicznych, która pracowała bez opóźnień za czasów pandemii koronawirusa, gdy działały porty morskie czy cargo lotnicze.

Stwierdził, że wówczas spedycja i logistyka zdała trudny egzamin, co pozwala widzieć jej pozytywny wkład w kwestie militarne, jednak zwrócił uwagę na niepokojące kwestie.

– Raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego twierdzi, że plan rozbudowy i modernizacji sieci TEN-T, która jest kluczowa dla przyszłych przerzutów wojsk w Europie, nie będzie wykonany do 2030 roku. Mamy daleko idące opóźnienia. Najgorzej sytuacja wygląda u Bałtów, którzy nie dysponują środkami, by wybudować Rail Balticę, a są to przecież nasi sąsiedzi i sojusznicy którzy są na pierwszym celowniku Rosji. Tych zapóźnień jest wiele. Obecnie procedowane jest w Komisji Europejskiej rozporządzenie ułatwiające transport sprzętu wojskowego, towarów i personelu w całej UE. Lektura wskazuje na skalę trudności i zapóźnień dotyczących braku harmonizacji, ułatwień, priorytetów – alarmował Tarczyński.

W związku z tym stwierdził, że jeśli dojdzie do konieczności transportu wewnątrz Unii Europejskiej, to nie jesteśmy na to w ogóle przygotowani.
– Niestety, wasza sieć kolejowa i nasz transport, jeśliby doszło do konfliktu zbrojnego, nie są przystosowane na dziś. Może za 5-10 lat, kiedy inwestycje zostaną zrealizowane, to wtedy będzie można odpowiedzieć pozytywnie. Obyśmy nie musieli tego sprawdzać w praktyce. Natężenie, wzrost potoków ładunków będzie znacznie większy, gdy w grę wejdzie obrona naszego kraju. Odnoszenie przyszłych zadań do dzisiejszego obciążenia wydaje mi się niedostateczne – zwrócił się do pozostałych panelistów.

Pozostali uczestnicy debaty nie zgodzili się z tezą Marka Tarczyńskiego. Jako główny powód, wskazując fakt, że obecne procedury i wymagania uległyby diametralnym zmianom w perspektywie trwania w realnym konflikcie. Objaśnił to Krzysztof Grünke na przykładzie wojny za naszą wschodnią granicą.

– Wychodzi nam w czasie pokoju, więc nie byłbym pesymistyczny, że w czasie wojny będzie gorzej, bo wtedy obowiązują inne procedury, które nie obowiązują w czasie pokoju, i odwrotnie. Jeśli będzie stan mobilizacji lub wejdziemy w fazę wojny, to nasza działalność zmieni się diametralnie. Ukraina nieźle sobie radzi teraz koleją i drogami. Dlaczego? Bo są to podstawowe gałęzi stosujące odpowiednie procedury, które nie są mówione publicznie w czasie debat, tylko schowane w odpowiednich sejfach – przekonywał przedstawiciel PKP PLK.

Ramię w ramię dla bezpieczeństwa

Całą debatę podsumował natomiast raz jeszcze Marek Tarczyński. Odnosząc się do tłumaczeń Grünke, przyznał rację i stwierdził, że jego branża byłaby w stanie przełączyć się szybko na model kryzysowy, by wspierać wojsko i służby, jednak wymagałoby to właśnie zmiany procedur uzyskiwania zezwoleń na przewozy ponadgabarytowe.

Finalnie stwierdził jednak, że umiejętność poradzenia sobie z kryzysem polegać będzie na umiejętnym wykorzystaniu potencjału kolei i transportu drogowego.

– Na tę kwestię należy patrzeć z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju, wykorzystania atutów obu gałęzi a nie przeciwstawiania ich sobie. To jest droga do celu – zaapelował.

Dodał jeszcze, że Europa i Polska muszą zmienić postrzeganie kolei. Przytoczył historyczny przykład wschodu, którego militaryzacja przewozów kolejowych ma długoletnią tradycję sięgającą czasów carskich i ZSRR, a na zachodzie kolej była nastawiona głównie na handel i usługi, a komponent militarny był wtórny. Jego zdaniem, okoliczności wymagają jednak zmiany priorytetu od rządzących.